新能源车动力电池退役潮来临 百亿新兴市场蠢蠢欲动

在我国大力推动新能源汽车崛起的路上，国内新能源汽车产量和保有量不断增长，废旧动力电池处理问题凸显。

       据中国汽车技术研究中心测算，结合汽车报废年限、电池寿命等因素，2018年至2020年，我国累计报废动力电池将达12万至20万吨，我国首批新能源车的动力蓄电池即将迎来一轮“退役潮”。

       动力电池“退役潮”到来，其回收利用问题也引发大量关注。目前我国动力电池回收利用进展情况如何？政策与资本双重推动下，动力电池未来将有怎样的前景？

       首批新能源汽车电池“退役”高峰来临 

       截至目前，最早推广的新能源汽车已经进入动力蓄电池回收期。据了解，我国运营类新能源汽车动力电池报废年限是3-5年，私人乘用车动力电池报废周期为5-8年，而我国的新能源汽车规模化量产开始于2014年左右，这也就意味着，国内前期投入市场的新能源车动力电池已基本处于淘汰临界点。

       以京津冀地区为例，该地区作为我国新能源汽车推广的重点区域，目前动力电池将大规模退役。据预测，2018年退役量有3466吨，2019年将有6483吨，2020年将达到10446吨。

       当然，这只是新能源汽车动力电池报废严峻形势的“冰山一角”。

       中国汽车研究中心数据资源中心数据显示，2009-2012年新能源汽车共推广1.7万辆，装配动力蓄电池约1.2GWh。

       自从2012年国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》将纯电驱动作为新能源汽车行业发展和转型的重要方向开始，新能源汽车行业进入快速发展期。2013年后，新能源汽车大规模推广应用，截至2017年底累计推广新能源汽车180多万辆，装配动力蓄电池约86.9GWh。

       虽然从去年以来，补贴政策有所调整，但新能源汽车销售量依旧不低。到2019年7月底，我国新能源汽车产量累计达373万辆，动力蓄电池总装配量超过176GWh，产业规模位居世界首位。

       据了解，电动汽车最为核心的部件是电池、电控系统和电机。其中，电池的性能在一定程度上决定着电动汽车的使用寿命。目前，新能源汽车动力电池报废年限最多为8年，少则3年左右。专家指出，随着电动汽车报废潮的来临，将会产生大量的废旧动力电池，而且在一定时期内会呈爆发式增长趋势。而眼下我们正在迎来这个时期。

       业内预测，2018年后新能源汽车动力电池将进入规模化退役，预计2019年动力电池回收量将达到11.14万吨，2020年将达20万吨。

       回收潜力大企业纷纷布局 

       对这些报废的动力电池，处置不当，会造成资源浪费甚至环境污染，这一点在业内已经达成共识。据介绍，目前新能源动力电池的回收利用主要有梯次利用和拆解回收原料两种方式。
       值得关注的是，这两种处理方式都蕴藏着新的市场。有相关机构预测，电池回收利用市场规模将在2020年达到65亿元左右，其中梯级利用市场规模约41亿元，再生利用市场规模24亿元。到2023年，市场规模合计将达到150亿元，其中梯级利用的市场规模约57亿元，再生利用市场规模约93亿元。

       新能源汽车电控专家荣宏在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，发展梯次利用，主要利用方向有三个。第一，用于低端的老年代步车；第二用于光伏储能，如北汽在新疆光伏项目的应用；第三是储能柜，广泛应用于国外，相对成熟，可以引入国内市场。同时，对于车企来说，在补贴逐渐退坡的趋势下，布局新能源汽车动力电池回收市场，一方面是为了突破目前技术瓶颈，另一方面也是试图达到企业利润平衡点。

       在政策推动和现实背景下，不少企业和资本陆续进入这个新兴市场。

       2018年1月，长安、比亚迪、银隆新能源等16家整车及电池企业与中国铁塔公司达成合作，以解决退役动力电池回收再利用等问题。

       同年3月，上汽集团与宁德时代签署战略合作谅解备忘录，共同推进新能源汽车动力电池回收再利用。

       5月，光华科技设立珠海中力新能源科技有限公司，开展锂电池的梯级利用、回收、拆解及再制造等业务。

       12月，北汽集团下属企业北汽鹏龙与光华科技签署合作框架协议，双方将在退役动力电池梯次利用和废旧电池回收处理体系等业务上开展合作。

       2019年4月，特斯拉公司称，正在开发一种“独特的电池回收系统”，预计回收锂、钴、铝、铜、钢等有价值的金属，从而再次用于生产新电池。

       专家表示，未来随着新能源汽车产量的持续增长，动力电池回收量也将逐步攀升，预计回收企业将继续做超前布局。

       清电智慧能源研究院电池研究所所长程干江向《中国产经新闻》记者表示，本身这些企业就是新能源车企，一方面它本身有后续处理服务的责任，另一方面上下游还能对回收后的原料加以利用。当然还有政府补贴以及抢占先机的因素，虽然目前的电池梯次利用是鸡肋，但未来的电池和技术还会有所发展，能看得见的是，未来电动车巨大市场一定存在巨大的后处理市场，抢占先机是有先见之明的。

       目前国内已有不少废旧的动力电池经过检测、重组之后，应用于储能领域的案例。据了解，2008年我国奥运会投运的上百辆电动公交车，运行3年之后，其电池用于风电和光伏储能。

       程干江指出，目前看还是储能、梯次利用、拆解获取原材料。但是，不排除有新的技术出现，电池能在再处理或注入添加剂后能循环使用。

       技术难题待解机制体制不健全 

       废旧动力电池回收这块大蛋糕的确诱人，备受资本青睐，但目前仍然面临技术尚未突破、回收率较低、安全和环境隐患、第三方机构参与较少等一系列问题。

       据了解，我国车用动力电池大多为锂离子电池，虽然不含汞、镉、铅等毒害性较大的重金属元素，但如此大规模的废旧锂离子电池若处理不当，一方面会给社会带来环境影响和安全隐患，另一方面也会造成资源浪费。

       工业和信息化部国际经济技术合作中心能源资源环境研究所所长毛涛此前接受《中国产经新闻》记者采访时表示，推动动力电池回收利用是一项系统工程，这当中最为重要的一环就是建立完善的检测及回收体系，确保废旧动力电池能够集中起来并进入循环利用系统。不过，目前动力电池回收利用的机制体制不够健全是另一个症结所在。

       具体看来，在回收方面，基于市场的第三方回收机构建设严重不足，还难以迎接废旧动力电池报废潮的来临；缺乏相应激励，难以调动起动力电池生产企业、整车制造企业、消费者、回收企业等利益相关方的参与热情和良性互动。

       同时，在检测方面，具备废旧动力电池检测能力的第三方服务机构数量较少，现有服务体系还难以支撑短时又高效的废旧动力电池检测。
 
      “梯次利用在目前的技术和电池来看，风险大于利益。”程干江指出，主要问题还是目前的技术和电池产品淘汰后，梯次利用时有易燃易爆、快速失效、频繁人工维护费高昂的风险，无法稳定获得后处理收益。

       在他看来，拆解获取原材料靠谱，但是零星散落的电池回收的费用、拆解的费用、拆解后废料环保处理的费用，以及目前规模不大的问题，使得目前的回收处理是赔钱的。

       荣宏补充道，在拆解电池方面，有一些技术难点待突破。一是动力电池设计精细复杂，标准不一，目前一些企业拆解工艺较低，拆解技术难度较大；二是对退役电池的残值评价处理，技术不够成熟；三是国家层面还缺少相关具体实施政策。

       探索动力蓄电池回收利用体系建设 

       近日，工信部牵头编制的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）提出，到2025年新能源汽车市场竞争力明显提高，新能源汽车新车销量占比达到25%左右。而根据2018年底的数据，我国新能源汽车销量占当年新车销量的4.4%。

       电动化、网络化、智能化、共享化正在成为汽车产业发展潮流和趋势。可以预见，未来15年，新能源汽车这个“星火”之势将更加燎原，而新能源动力电池面临的问题也愈加严重。

       未雨绸缪，在新能源动力蓄电池退役潮到来前，相关部门已从顶层对动力蓄电池的体系建设开始布局。

       去年2月发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》指出，2018年8月1日之后，中国市场上销售的新能源汽车动力蓄电池均要纳入管理，包括进口新能源汽车。

       时隔5个月，2018年7月下旬，依照《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》，工信部等7部门确定北京、天津、河北、山西、上海等17个地区和中国铁塔股份有限公司1家央企作为试点，积极探索技术经济性强、资源环境友好的废旧动力蓄电池回收利用市场化模式。

       2019年11月，工信部发布《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》特别提到，回收服务网点应通过编码采集工具等方式，采用信息化手段详细记录电池编码、电池类型、电池产品类型、电池数量、电池来源、电池去向企业等相关信息，保留记录三年备查，按照国家溯源管理有关规定，及时、准确、规范地将信息反馈给新能源汽车生产或梯次利用等企业。

       据工信部相关负责人介绍，截至今年9月，已有89家汽车生产企业在全国设立了5116个动力蓄电池回收服务网点。

来源：中国产经新闻作者：赵碧